UN PASO ADELANTE Y DOS PASOS ATRÁS

LA MOVILIDAD DEL ALCALDE PETRO: Un paso adentate y dos pasos atrás?

Las recientes decisiones tomadas por el Alcalde Petro en materia de movilidad y recambios en el equipo de gobierno, constituyen -sin lugar a dudas- un avance frente a la inacción prolongada de su administración que estaba haciendo agua en su precaria gobernabilidad. En particular, la decisión de introducir cambios significativos en el mecanismo del “pico y placa” representa un paso adelante y en la dirección prometida en la campaña de desmontar “gradualmente” las restricciones impuestas a la movilidad por el “pico y placa”. Por encima de la polémica desatada por decisión, la medida significa que el Alcalde le apuesta al mecanismo de la regulación para paliar el embrollo de la movilidad y de esa forma anticiparse a los efectos que las reiteradas demoras en la entrada en operación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) le pueden causar a su precaria gobernabilidad. Todos sabemos que los “plazos políticos se vencen” y las “deudas se pagan” políticamente y, en este sentido, en contra del limitado capital político del Alcalde Petro.

Acudir al mecanismo de la “regulación” constituye un reconocimiento de que dentro del arsenal de instrumentos de la política pública, la expedición de esta clase de “normas” aún puede traer efectos benéficos en la movilidad de la ciudad. En efecto, el cambio en la regulación de los tiempos y los espacios de circulación del abultado parque automotor –que de acuerdo con las estimaciones de los expertos de la movilidad puede estar cerca del millón doscientos mil vehículos- puede ayudar a racionalizar la movilidad. Reduce la inmovilidad de los coches en un 25%, al pasar de las 112 horas/mes actuales a 84 h/m por el mecanismo de los pares e impares. Y desplaza su circulación de llamadas “horas pico” a las “horas valle”. Lo cual, en términos llanos significa un incremento potencial en la circulación de vehículos en las horas valle del 65%. Si los supuestos del modelo matemático funcionan, es posible que más del cincuenta por ciento de estos carros NO circulen porque pertenecen a empleados que están sujetos a horarios inflexibles que les impide usarlos en estas horas valle. Lo cual quiere decir que el incremento real será de aproximadamente el 30% en la circulación diaria de vehículos. En segundo lugar, la novedad de la medida está en crear una zona de exclusión: el sur de Bogotá, a partir de la Av. Primero de Mayo. Por tratarse de una zona con predominio de población los estratos 1 y 2 que no poseen vehículo particular y hacen uso frecuente del transporte público, la medida favorece a aquellos contados propietarios de vehículos particulares que los utilizan como medio de trabajo (informal por supuesto). Tal vez el caso más emblemático sea el de los transportistas particulares que realizan “acarreos” en el caótico mercado de Corabastos. Lo cual incrementará la puja en esta congestionada Localidad de Bogotá. Tamaño lio que deberá afrontar el nuevo Secretario de Desarrollo Económico para hacer efectiva la estrategia de abastecimiento alimentario y provisión de las Plazas de Mercado.

Sin embargo, lo que se podría ganar en eficiencia y equidad en la nueva disposición del mecanismo de regulación de “pico y placa” se puede perder en materia de congestión, autorregulación y contaminación. Tal como lo ha descrito la teoría de juegos (Tucker, 1950), en el famoso “dilema del prisionero”, acá estamos frente a un juego que NO es de suma cero, por cuanto el uso que hacemos los particulares de esta norma no depende de la medida misma sino de OTROS factores situacionales –raison d’humanité-, tales como las percepciones de “ventajas” o ganancias ocasionales que se pueden obtener con el incumplimiento y de las sanciones –de todo tipo- que puedan hacerse efectivas. De tal manera que, la sumatoria de las decisiones individuales se alejará cada vez más del óptimo social. La larguísima fila de los “incumplidos” tenderá siempre a incrementar los niveles de congestión del tráfico y, lo que es aún peor, los niveles de contaminación. En síntesis, lo poco o casi nada que se puede ganar en movilidad se va a perder en deterioro de las vías y del medio ambiente.

Estas reflexiones de política pública, nos conducen a pensar que está clase de decisiones, cuando no van acompañadas de una seria e integral planificación pueden devolverse como un bumerang. La regulación para que sea efectiva debe venir acompañada de otras acciones públicas tales como: decisiones en materia del Sistema Integrado de Transporte Público, inversiones en ampliación, mejoramiento de vías, y promoción de la cultura ciudadana, etc.…

Mientras estas decisiones NO sean integrales estaremos expuestos al famoso paradigma leninista de …un paso adelante y dos pasos atrás …